[2021년 02월 23일] - 영국은 2030년 내연기관차 판매 불가를 선언했고, 중국은 2035년 내연기관차 생산 금지를 결정했다. 이는 세계 시장에서 공통으로 목격되는 변화다. 탄소 중립에 대한 국제적 압박에 탄소 저감이라는 과업 달성이 당장 발등에 떨어진 불똥을 연상시키는 격이다. 사실상 갈수록 강력해지는 환경 규제 앞에서 저절로 목소리가 커질 수밖에 없다.
덕분에 차량 제조 브랜드만 현대와 기아 그리고 쌍용과 르노까지 보유한 우리 사정은 더욱 긴박하다. 공공기관을 중심으로 내연기관 퇴출 임박은 곳곳에서 진행형이다. 서울시는 2035년 내연기관 신차 등록 중단을 예고했다. 이미 작년 기준 디젤 차량에서 친환경이라는 수식어가 빠졌으며, 공용주차장 할인 또한 디젤 차량을 제외했다. 그 자리를 대체한 것은 다름 아닌 전기 차량이다.
디젤 차량의 할인 혜택을 그대로 수성한 전기 차량은 할인 혜택과 심지어 연간 등록비까지 경차 혜택을 넘어선 지 오래다. 당장 공용주차장에서는 충전에 필요한 1시간은 관련 조례에 따라 무료이며, 기본 충전 시간 이후에는 50% 할인 혜택이 추가로 주어진다. 여기서 끝이 아니다. 연간 내야 하는 세금 또한 경차보다 저렴하다. 연간 유지비용을 계산하면 전기차가 월등한 압승이다.
정부는 친환경차 보급율을 2020년 3%에서 2030년 30%까지 확대할 계획이다. 전기차 충전소도 오는 2025년 50만 개 이상을 목표로 했다. 대당 30분 이상 걸리는 충전 시간이 보급에 걸림돌이 되는 것을 막겠다는 속내다.
운전자 열에 아홉이 차후 차량 구매 시 전기차를 고려하겠다는 건 이와 같은 배경이다.
별도 엔진이 없이 모터로만 구동하기에 엔진을 시킬 때 필요했던 냉각장치와 정기적으로 교체가 필요한 소모품 비용 고민도 없다. 브레이크조차도 회생 제동을 사용하기에 거의 닿지 않는다는 것이 전기 차량 운전자의 공통된 평이다. 워셔액과 충전 비용을 제외한다면 사실상 내연기관 차량의 번거로움에 비할 바가 못 된다. 심지어 주차구역에 전기차 충전 콘센트가 있다면 정기적으로 해야 할 주유 고민까지 덜 수 있다. 상대적으로 단독주택 소유주에게 주목받는 이유다.
차량 구매 비용 절감도 전기 차량만의 특혜다. 개별소비세는 최대 300만 원, 구매보조금은 서울시 기준 최대 1200만 원에 달한다. 6천만 원 미만 차량이라면 누릴 수 있다. 테슬라가 모델 Y 모델 가격을 5,999만 원으로 책정한 근거가 여기에 있다. 이에 질세라 현대자동차가 전기차 전용 플랫폼을 적용해 선보인 아이오닉5는 혜택을 100% 누릴 수 있게 5,000만 원 대 초반부터 중반 포지션을 노린 영민함이 엿보였다. 인기 모델이던 테슬라 모델3 가격도 6,000만 원 미만으로 가격을 낮췄다.
보조금 효과가 차량 가격 인하로 이어진 셈이다. 이에 따라 전기 차량에서도 내연기관 차량에서 목격되던 차급 경쟁에 뚜렷한 경계선이 설정됐다. 예컨대 포르쉐 타이칸, 아우디 e트론, 메르세데스 벤츠, 재규어 랜드로버 등 차종은 대당 1억 원 안팎 가격을 설정한 까닭에 보조금 대상에서도 제외됐다. 보조금 대상 차량과 보조금 제외 차량이 사실상 고가와 저가를 구분하는 기준점이 될 전망이다.
산업 생태계 재편 가속 … 전통 산업 붕괴 현실
시작은 테슬라다. 이 회사가 쏘아 올린 전기차 신호탄에 시장 전체가 꿈틀대며 변화 기로에 놓였다. 시작은 단순했다. 배터리를 많이 연결해 차량을 만들어 보겠다는 상대적으로 단순한 아이디어가 현실화한 것이 지금의 테슬라의 성공 신화를 이끌었다. 한 번도 자동차 산업에 접근하지 않았던 IT 기업이 일순간 전 세계 자동차 기업 시가총액 1위로 오르는 기염을 토했다.
오늘날 쟁쟁하던 도요타와 폭스바겐, 비야디, 다임러 등 내로라던 경쟁자가 테슬라를 상대하기에는 역부족인 상황이다. 덕분에 테슬라 성공 신화가 후발 주자의 합류에 자극제가 되는 추세다. 단연 선두에 선 대장 주는 애플이다. 이미 현대 기아 차량과 협의 내용에 한 차례 홍역을 치렀을 정도로 적잖은 기대를 받고 있다.
▲구글은 파이트 크라이슬러·볼보 ▲마이크로소프트는 제너럴 모터스 ▲바이두는 지리자동차 ▲알리바바는 상하이 자동차와 연합 채비를 끝냈다. 전통 산업이던 내연기관에 마침표가 찍히자 IT 산업이 자동차 산업으로 파고들게 한 효과를 촉발한 셈이다. 그러는 사이 전통 자동차 기업은 공장 가동률 하락이라는 치명타를 피하지 못하고 휘청거리고 있다.
이미 쌍용차는 기업회생절차 앞에서 당장 생존을 걱정해야 할 처지이며, 르노삼성은 올해 생산량을 15만대에서 10만대로 축소했고, 앞서 희망퇴직을 권고한 것에 이어 실적이 저조해지자 구조조정 이야기가 나돌고 있다. 한국GM은 한국을 인기 없는 내연기관 생산 기지로 활용한다는 말이 나돌 정도로 저조한 공장 가동률과 형편없는 판매율에 고전하고 있다.
심지어 이들 3사는 전기차 신차 계획도 없거나 저조하다. 단순히 가동률이 문제가 아니다. 당장 환경부가 온실가스 배출 기준을 더욱 좁혔다. 2021년 97g/㎞, 2025년 89g/㎞, 2030년 70g/㎞로 단계적으로 줄인다는 방침이다. 내연기관은 사실상 생산을 하지 말라는 통첩인 셈이다. 이미 지난 2019년 배출 기준 달성에 실패한 쌍용차와 르노삼성은 약 400억 원에 육박하는 과징금 직격탄을 맞았다. 무마하려 해도 사실상 대체할 모델이 없다.
회사만 문제가 아니다. 노동자는 더 큰 위기에 처했다. 전기 차량 시대가 앞당겨질수록 현장직의 설 자리는 더욱 좁혀진다. 현대자동차는 생산인력의 60% 감축이 불가피하다는 전망을 했다. 모든 것이 자동화하는 시대에 전기 차량의 생산 효율은 사람보다는 자동화 시스템으로 가는 것이 수순이다.
골목상권도 치명타를 맞는다. 일례로 전기 차량은 부품 가짓수부터 차이가 벌어진다. 내연기관 차량의 약 3만 개 수준에서 전기차는 1만여 개 수준으로 1/3수준에 불과하다. 부품 수가 줄어든 만큼 고장 가능성도 낮고 정기적으로 교체가 필요한 부품은 아예 없다고 봐야 하는 실정이다. 전국에 1만 개에 달하는 주유소 또한 당장 생존을 걱정해야 할 처지다.
주유소를 수소 충전소 혹은 전기차 충전소로 활용하겠다는 논의가 거론되는 추세지만 여전히 충전에 필요한 인프라와 기술 확보가 걸림돌이다. 수소 충전소만 해도 전국에 손에 꼽을 정도이며, 기존 주유소를 활용하기에는 안전상 문제가 전기차 충전소는 충전에 필요한 시간 단축이 선결과제다. 분명 더 나은 미래 기술이 구현되는 것임에도 인간의 삶에는 반드시 긍정적이지만은 않다는 양면성을 지니고 있다.
By 김현동 에디터 hyundong.kim@weeklypost.kr
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