일론머스크가 쏘아 올린 전기차 … 배터리 기업 압박 수위 높이다
일론머스크가 쏘아 올린 전기차 … 배터리 기업 압박 수위 높이다
  • 김현동
  • 승인 2020.09.24 01:19
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일론머스크, 실리를 쫓다. … ‘3년 내 배터리 반값’

일단 안도 LG화학, 하지만 가격 낮추라는 경고 메시지로 들려




[2020년 09월 24일] - 예상 밖 분위기에서 배터리데이 행사는 별 볼 일 없던 내용으로 막을 내렸다. 미국 서부시간으로 22일 오후 1시 30분. 캘리포니아주 프리몬트 테슬라 공장 주차장에 등장한 일론머스크는 지금까지 보였던 것과 다른 편안한 분위기로 단상 위에 올랐다. 코로나19 영향을 고려해 밀폐된 장소가 아닌 야외로 장소를 결정한 것을 감안해도 평소 여론을 상대로 관심받는 것을 즐기던 그간의 행보를 고려하면 꾸미지 않은 분위기에서 나온 건 그 의미를 곱씹어볼 필요는 있었다.

동시 접속자 수 최대 27만 명이 유튜버를 통해 지켜볼 정도로 테슬라가 나아갈 다음 스텝은 초미의 관심사였지만 일론 머스트가 내디딘 스텝은 한 보 후퇴로 귀결됐다. 한순간 기대는 실망으로 뒤덮였고 급기야 주가는 곤두박질했다. 장중 5.6% 하락, 시간외거래는 6.9% 폭락은 충격의 수위를 암시한다. 2시간 만에 시가총액 200억 달러(23조2천980억 원)가 증발했는데, 전날 종가와 비교하면 테슬라 시장가치가 만 하루 만에 약 500억 달러(58조2천450억 원) 감소한 수치다.


일론머스크는 4680으로 명명한 새로운 배터리를 내세워 용량은 최대 5배, 출력은 최대 6배 향상되며 그로 인해 주행거리는 최대 16% 향상될 것임을 강조했다. 여기까지만 해도 테슬라 주주는 차량 경적을 일제히 울리며 분위기가 좋았다. 가격도 매력적이다. 2만 5천 달러로 낮춘 자율 주행 전기차를 선보이겠다고 주장했는데 우리 돈으로 3천만 원 수준에 테슬라 차량을 구매할 수 있게 하겠단다. 전기차의 대중화를 앞당긴다는 뜻이다.

요약하자면 더 싸게 차량을 팔겠다는 것인데, 정작 궁금해하는 어떻게? 언제? 무슨 수로? 배터리는 어떻게 개발할 건데? 라는 과제를 쏙 빠뜨렸다. 결정적인 원흉은 행사 마지막에 내뱉은 한마디다. 배터리 대량생산은 약 3년이 지나야 하고, 자율주행이 전기차의 상용화 또한 3년 뒤를 기약했다. 그 순간 행사 전부터 무수히 쏟아진 다양한 추론은 조용히 묻혔고, 동시에 긴장했던 LG화학을 비롯한 배터리 제조사는 일제히 안도했다.

그렇다면 왜, 이번 쇼를 한 것일까?

테슬라가 당장이라도 배터리 생산에 나설 것이 여러 전문가의 공통된 주장이었으며, LG화학에 그 영향이 갈 것이라는 전망 또한 당분간 안도할 수 있게 됐다. 하지만 내용을 좀 더 들여다보면 앞으로 3년을 줄 테니 배터리 가격을 이해할 수준까지 떨어뜨리라는 무언의 경고와 같다. 전기 차량 이라는 대표 아이콘으로 주목받는 테슬라도 배터리 문제에서는 예나 지금이나 그리고 미래에도 전혀 자유롭지 않다.


특히 온도가 하강하는 혹한기에는 배터리 효율이 줄어드는 문제는 장거리 운행이 어렵다는 편견을 자아낸 걸림돌이다. 기아차와 현대차는 배터리 예열 기능을 추가하는 등 해결책을 고심하고 있다. 게다가 사용할수록 용량이 감소하는 문제 또한 전기차의 사용성과 직결한다. 급속충전이 현실화하면서 충전 시간은 단축될 기미가 보이나 동시에 거론되는 배터리 수명 저하는 결국 불거질 원흉이다. 전기 배터리 평균 충전 시간은 64kWh 기준 급속충전(80%) 때 54분, 완속 충전(100%) 때 9시간 35분에 달한다. 여전히 충전은 걸림돌이다.

이처럼 전기차라는 문명의 이기를 누리는데 편리함의 이면에 가려진 대가는 결코 가볍지 않다. 전체 차량 금액의 상당 부분을 차지할 정도로 전기차에서 배터리는 아킬레스건이자 동시에 시간이 지나면 결국 터질 폭탄과도 같은 존재인 것. 내연 기관 엔진이 5천 또는 1만 단위로 엔진오일을 갈고 말고 정도와 비교할 문제가 아니다. 코나EV는 2,100만 원대, SM3는 약 1,500만 원 가량을 지불해야 한다. 경차 또는 소형차 한 대 가격을 배터리 교체로 지불해야 한다.

자동차 업계는 교체 수요가 시작되는 기한을 차량이 출시되고 대략 7년 후로 내다봤다. 19년을 기점으로 쏟아지기 시작한 전기 차량은 대략 2026년 무렵에 배터리 교체가 도마 위에 오를 수 있다. 일론머스크가 배터리 자체 생산과 가격 인하 문제를 하나로 본 것은 전기차가 내재한 숙명을 명확히 파악하고 있기에 가능한 모습이다. 테슬라는 지난해 총 36만 7,500대를 전 세계 시장에 판매했고, 2020년 기준 한국 시장 전기차 판매 1위로 올랐다.

지금과 같은 속도로 배터리 기술 혁신이 이뤄질 경우에는 결국 물량 부족이라는 사태를 마주하고 차량 소유자의 유지비 부담이라는 무게를 덜 수 없게 된다는 공산이다. 사이버트럭을 비롯해 대형 차량까지 전기차로 섭력할 것을 암시한 기존 행보를 고려하면 이의 현실화 또한 배터리 진화와 밀접하다. 당장은 전기차라는 희대의 아이콘이 명맥을 유지하는 데 어려움은 없겠지만 전기차가 기존 내연기관을 대체하시는 시점이 도래하면 지금 예상하는 문제가 차량 운행을 좌우하는 기준이 될 수 있다.

배터리 단가 인하 현실화, 어떻게?

배터리 가격을 킬로와트시(KWh)당 기존 대비 절반 수준으로 낮추고 배터리 디자인과 소재, 생산망 등에서 혁신을 이뤄 가격을 절감하겠다는 것이 핵심 메시지다. 100% 니켈 양극재 기반 배터리가 필요한 이유다. 작년 맥스웰테크놀러지를 인수한 이유가 여기에 있는데, 당장 상용화까지는 갈 길이 멀다. 결국 희토류(Rare-earth)인 코발트 가격이 천정부지로 치솟는 상황에서 대체재를 찾아 가격 안정화를 이루겠다는 뜻이다.


주요 차량 제조 브랜드가 일제히 전기차(EV) 대량 보급에 뛰어들면서 수요는 더욱 폭증했다. 한국만 해도 리튬 및 코발트 자급률이 0% 수준(2017년 기준)이며, 원재료 대부분을 중국에 의존하고 있다. 그렇기에 가격 인하는 테슬라만의 문제로 보기 어렵다. 세계 시장 배터리 점유율 1위 LG화학만 해도 희토류 확보에 기업 사활이 걸려있다.

어찌 보면 전기차 보급보다 더 시급한 문제가 배터리 생산 그리고 가격 인하를 이끌 기술 확보다. 업계 전반이 알고는 있지만 쉬쉬하던 문제를 일론머스크가 공식 석상에서 꺼내 들면서 따가운 눈총을 받는 상황인데, 결국 먼저 해결한 기업이 전기차 전장 선봉장에 오를 수 있다. 그 부분에서 전기차라는 미래의 아이콘을 현실화시킨 일론 머스크의 돌파능력이 배터리까지 영향을 미칠 것인가는 지금까지의 분위기로만 보면 실현할 거라는 쪽에 비중이 쏠리고 있다. 그나저나 테슬라가 욕은 먹고 있으나 떡밥을 투척했으니 남은 해결책은 배터리 제조기업이 내놔야 할 상황이다. 이 또한 역시 일론머스크 다운 승부수 기질이다.


By 김현동 에디터 hyundong.kim@weeklypost.kr
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